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Luitpoldbrücke

auch "Pferseer Wertachbrücke", weil sie die Innenstadt Augsburgs mit dem Stadtteil Pfersee verbindet

Allgemeines

Benannt wurde die Brücke nach dem bayerischen Prinzregenten Luitpold? (1821 - 1912). Luitpoldbrücken gibt es neben Augsburg auch in München über die Isar?, in Passau? über die Donau?, in Bad Reichenhall? über die Saalach?, in Bamberg?, Zwiesel? und Landshut. Die heutige Friedensbrücke in Würzburg hieß früher auch Luitpoldbrücke.

Die Augsburger Luitpoldbrücke verbindet die Pferseer Straße stadtauswärts mit der Augsburger Straße von Pfersee aus stadteinwärts. Es handelt sich um eine vierspurige Straßen- und Trambrücke über die Wertach und den Wertachkanal mit einer zusätzlichen Abbiegespur am östlichen Widerlager und zwei Straßenbahnspuren in der Querschnittsmitte. Die Brücke ist etwa 100 lang. die Straßenbahnhaltestelle "Luitpoldbrücke" befindet sich in der Brückenmitte.

Geschichte

Viele Jahrhunderte gab es Richtung Pfersee und Stadtbergen aus der Stadt heraus nur einen Fußgängersteg zur Überbrückung des Hochwasserbettes der Wertach. Für Fuhrwerke bestand eine Furt, um das Flussbett zu überwinden.

Erst im 19. Jahrhundert hat man eine einfach konstruierte Holzbrücke errichtet.

Weil die alte Holzbrücke nicht für den immer stärker werdenden Verkehr ausgelegt war, wurde sie baufällig und sollte 1888 repariert werden. Da sich aber Stadtbergen und Leitershofen? nicht an der Finanzierung einer Reparatur beteiligen wollten, musste die Brücke im Mai 1890 wegen Einsturzgefahr gesperrt werden. Das führte dazu, dass lange Jahre vor und um die Jahrhundertwende die Stelle nur durch einen Holzsteg zu überwinden war, um dann die Eisenbahnlinien auf einer Hochbrücke "durch schwarze Wolken" hindurch überqueren zu können.

Das konnte kein Dauerzustand sein, und so erreichte die Spinnerei und Buntweberei die Einberufung einer Bürgerversammlung, auf der sich die Fabrikbesitzer aus Pfersee bereit erklärten, auf eigene Kosten die Brücke zu reparieren und die Benutzer der Brücke zahlen zu lassen, was zwar durch die königliche Regierung genehmigt wurde, aber nicht vom Stadtrat. Es kam zu einem längeren Hin und Her, doch am Ende konnte jeder die Brücke benutzen, ohne dafür zahlen zu müssen. Allerdings musste noch bis 1911 an der Luitpoldbrücke Brückenzoll bezahlt werden, denn bis dahin war Pfersee eine selbstständige Gemeinde, die erst 1911 ein Stadtteil von Augsburg wurde.

Die restaurierte Luitpoldbrücke hielt bis zum Pfingstsamstag 1906, als sie durch ein Hochwasser weggerissen wurde. Es dauerte einige Zeit, bis man einen Notsteg errichtete. Lange mussten jetzt die Passagiere der Straßenbahn vor dem Notsteig aussteigen und auf der anderen Seite der Wertach wieder eine wartende Tram besteigen. Schon vor dem Unglück war der Straßenbahnverkehr nur durch zusätzliche Stützpfeiler an der Brücke möglich gewesen. Nun diskutierte man endlich den Bau einer neuen Luitpoldbrücke. Als Folge davon lagen dem Stadtbauamt? im Jahr 1908 drei Entwürfe vor: eine billige Holzbrücke, eine Eisen- und eine Eisenbetonbrücke. Die letztere hatte der Stadtbaurat? Deutschenbaur vorgeschlagen. Sie war mehr als 13 Meter breit und etwa einen halben Meter höher als die alte Brücke. Zwar genehmigte sie der Stadtrat, doch lehnte sie die bayerische Staatsregierung? ab, so dass man im Jahr 1909 erst einmal nur eine hölzerne Notbrücke errichtete.

Nachdem 1911 Pfersee nach Augsburg eingemeindet worden war, begann der Stadtrat mit neuen Beratungen über die Pferseer Wertachbrücke, denn der Zustand mit der Notbrücke erwies sich von Tag zu Tag als unhaltbarer. Eine Verkehrszählung hatte in diesem Jahr ergeben, dass die Zahl der Fußgänger zwischen 12.350 und 4.750 pro Tag schwankte und vier bis 40 Automobile die Brücke querten. Verschiedene Seiten machten sich also für einen Neubau der Brücke stark. Um die Forderung eines Brückenneubaus zu unterstreichen, führte man unter anderem ins Feld, dass das Militär auf dem Weg zum Exerzierplatz? die Brücke benutzte und sowieso ein Ausbau der Rosenaustraße geplant wäre. Und wieder holte man von verschiedenen Firmen Angebote ein, ja man vergab sogar an die Nürnberger Firma Dyckerhoff & Widmann, die mit 138.200 Mark das billigste Angebot vorgelegt hatte, den Zuschlag. Doch die Regierung in München, die für einen Teil der Baukosten hätte aufkommen müssen, zögerte den Baubeginn wieder hinaus.

Weil es in der Zwischenzeit zu einem schweren Unfall auf der Brücke gekommen war, verbreiterte man 1912 die Notbrücke aus Holz um einen Fußweg, der etwa zwei Meter breit war. Die Augsburger Planungsbehörden verhängten darüber hinaus eine Gewichts- und eine Geschwindigkeitsbeschränkung für die Brücke. Dem Militär verbot man den Gleichschritt, eine Tram durfte nur mit höchstens 40 Personen die Brücke überfahren und Pferde wie Autos durften nur in Schrittgeschwindigkeit über die Brücke.

Bis 1918 reparierte man immer wieder an der Holzbrücke herum. In der Zwischenzeit verhinderte auch der Erste Weltkrieg einen Brückenneubau, weil weder Geld noch Personal zu bekommen war. Im Winter 1918 wurde die Brücke aber durch Treibeis und Holz so beschädigt, dass ein Pfeiler knickte und das Trinkwasserhauptrohr leck schlug. Der Straßenbahnverkehr musste einige Tage stillgelegt werden und der Verwaltung? wurde dadurch klargemacht, dass die Planungen für den Bau des Wertachkanals und der Wertachbrücke nicht mehr länger hintanstehen konnten. Ein zweites Hochwasser an Weihnachten 1918 beförderte die Dringlichkeit, so dass im März 1919 ein Wettbewerb für den Brückenneubau beschlossen wurde, der noch im gleichen Jahr beendet wurde. Wettbewerbssieger wurde der Diplomingenieur Julius Theodor Schweighardt, der von Dyckerhoff & Widmann beauftragt worden war. Seine Planung „Freier Durchfluss“ löste das Problem der Wertachabsenkung und der Abstützung der Notbrücke technisch am besten. Die Brücke sollte zur Hälfte von der Stadt und vom Staat bezahlt werden. Die Kosten wurden im Mai 1920 auf etwa 3,7 Mio. Reichsmark geschätzt, was auch an der unmittelbar nach dem Krieg einsetzenden Inflation lag. Die endgültige Bausumme lag dann bei 3.254.000 Reichsmark.

Die alte provisorische Holzbrücke wurde also 1921 durch eine Stahlbetonkonstruktion ersetzt, als man den Wertachkanal baute und das Wertachwehr? tiefer legte. Dadurch wurden die jährlichen Gefahren eines Hochwassers? eingedämmt.

Im Zweiten Weltkrieg wurde die frühere Hochbrücke an der Luitpoldbrücke durch Luftangriffe zerstört.

1963 und 1972 hat man die Luitpoldbrücke verbreitert.

2001 bis 2003 musste die Luitpoldbrücke bei laufendem Verkehr saniert werden. Dabei ging man in zwei Bauabschnitten vor: Zuerst erfolgte der Rückbau der bestehenden Brücke und die Herstellung der ersten Brückenhälfte, danach brach man die alte Brücke komplett ab und errichtete die zweite Brückenhälfte. Als Architekten zeichnete die Planungsgemeinschaft Mayr + Ludescher Beratende Ingenieure München und FSA Felix Schürmann Architekten München verantwortlich.

Im Jahr 2012 mussten Sanierungsarbeiten auf der Luitpoldbrücke durchgeführt werden. Dadurch konnte die bestehende Haltestelle Luitpoldbrücke auf dem Gleiskörper von den Buslinie B3 und 32 nicht angefahren werden. Ersatzhaltestellen wurden am Fahrbahnrand eingerichtet. Die Sanierungsarbeiten dauern von August bis Mitte September.

Details

Die Brücke ist eine Stahl-Verbund-Konstruktion auf Stahlbetonpfeilern und Widerlagern mit Pfahlgründungen. Die Fahrbahnplatte wurde lager- und fugenfrei über den Trenndamm hinweggeführt. Der Überbau und Unterbau der Brücke sind monolithisch über Federlamellen verbunden.

Der Bund der Steuerzahler in Bayern? kritisierte, dass der Bau der Luitpoldbrücke von 2001 bis 2003 die veranschlagten Gesamtkosten von 8,9 Mio. € um mehr als eine Mio. € überstieg. Diese Kostenexplosion bei der Brückensanierung sei nicht geeignet, das Vertrauen der Bürger und Steuerzahler in die Stadt Augsburg als öffentliche Auftraggeberin zu stärken, hieß es in einer Pressemitteilung des Bundes der Steuerzahler in Bayern?.

Trotz dieser Kritik erhielt die Augsburger Luitpoldbrücke den zweiten Preis beim Ingenieurbaupreis “Ressourcenschonendes Bauen” der BayIK-Bau.

Lage


Weblinks


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