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Geschichte des Augsburger Hauptbahnhofs

19. Jahrhundert

Am 4. Oktober 1840 wurde eine private Eisenbahnlinie München - Augsburg eröffnet. Für diese Bahn errichtete Georg Gollwitzer? an der Baumgartnerstraße? vor dem Roten Tor in den Jahren 1839 und 1840 einen Kopfbahnhof, der heute als Straßenbahndepot? dient (seit 1920).

Im Jahr 1844 entstand dann für die Ludwig-Süd-Nord-Bahn? von Lindau nach Hof? der Bahnhof Oberhausen?. Er lag an der ersten Teilstrecke dieser 1854 fertig gestellten Bahn (Augsburg - Donauwörth).

Der Bahnhof Oberhausen? wurde durch eine Pferdebahn mit dem Augsburger Hauptbahnhof am Roten Tor verbunden. Nicht lange darauf wurde der Beschluss gefällt, die Bahnstrecke München - Augsburg an die geplante Linie von Lindau nach Hof? anzubinden. Dazu schien es gut, den Hauptbahnhof zu verlegen.

Ein neuer Platz für den Hauptbahnhof wurde auf dem Rosenauberg? im Westen der Altstadt? gefunden. Dort erbaute man nach den Plänen von Eduard Rüber einen Durchgangsbahnhof in der Formensprache des Klassizismus. Er wurde am 1. Juli 1846 eingeweiht. Der Mittelbau von Rüber hatte keinen direkten Zugang zu den beiden Wandelhallen, sondern nur Treppen.

Doch schon im Jahr 1852 baute man an und um, 1856 stockte man den Mittelteil des Gebäudes auf. 1867 baute man die Flügelgebäude und die Vorhalle sowie die eisernen Stützen an, 1869 bis 1871 nahm sich der Architekt Friedrich Bürklein? des Bahnhofs an und baute ihn im Stil des romantischen Spätklassizismus als langgesteckten zweigeschossigen Zweckbau um. Bis heute ist der von ihm hergestellte geschlossene Gesamteindruck des Augsburger Hauptbahnhofs erhalten, auch wenn im Jahr 1877 noch einmal eine Erweiterung erfolgte. Bürklein riss die Wandelhallen Rübers ab und ersetzte sie durch geschlossene zweigeschossige Zwischenbauten. Die Wandelhalle setzte er vor den Gesamtbau, wodurch er den Sockelbereich des Rüberbaus zuschütten musste. Dieser Bauteil wurde im April 2016 bei den Umarbeiten des Augsburger Hauptbahnhofs sichtbar und mit Erlaubnis des Landesamts für Denkmalschutz? abgerissen.

20. Jahrhundert

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Ansichtskarte vom Augsburger Hauptbahnhof um 1915. Zur Verfügung gestellt von Thomas Werthefrongel, Stadtbergen.

In den Jahren 1983 und 1984 renovierte man den Hauptbahnhof von Grund auf und stellte die Originalfarben und die architektonische Gliederung, die Friedrich Bürklein? dem Bahnhof gegeben hatte, wieder her. 1985 gestaltete man den Bahnhofsvorplatz neu und stellte dort 1986 im Zentrum einen Schalenbrunnen auf, der von Theo Bechteler in Formen der Renaissance gestaltet wurde. 1988 renovierte man die Empfangshalle des Augsburger Bahnhofs.

Im Gesamtverkehrsplan der Stadt Augsburg von 1998 war zu lesen, das die Errichtung einer Bahnhofspassage der Verbesserung der Umsteigebeziehung zwischen dem Stadt- und Regionalverkehr, der Verbesserung der Sicherheit für Fußgänger und Radfahrer aus Richtung Pfersee zur Innenstadt und der Kapazitätssteigerung und Beschleunigung der ÖV-Achsen (Straßenbahn Richtung Stadtbergen, Klinikum Augsburg und Hochzoll) dienen sollte. Hier war das so genannte "Portal West" des Hauptbahnhofs angedacht.

21. Jahrhundert

2008 begannen die Vorarbeiten für den Umbau der Eingangshalle des Augsburger Hauptbahnhofs, weshalb die darin befindlichen Geschäfte in Container auf dem Vorplatz des Bahnhofs ausgelagert wurden. Die Umbaumaßnahmen in der Wartehalle sollten etwa eine Million Euro kosten.

Im Juli 2009 wurde der Öffentlichkeit ein neu gestalteter Vermarktungsbereich im Augsburger Hbf präsentiert. In einem zweiten Umbauabschnitt sollte der Wartebereich vergrößert werden. Insgesamt betrugen die Investition in eine höhere Aufenthaltsqualität wie geplant etwa eine Mio. Euro. Auch der südliche Gebäudeteil mit dem ehemaligen Mitarbeitercasino wurde 2009 in einem weiteren Bauabschnitt neu gestaltet.

Am 9. Juli 2010 gab Christine Kamm in einer Pressemitteilung bekannt, dass der Augsburger Hauptbahnhof wohl bis 2014 nicht barrierefrei sein werde, was aus aus einem Bericht des Bayerischen Verkehrsministeriums folge, den Ministerialdirigent Hans Peter Göttler dem Wirtschafts- und Verkehrsausschuss im Bayerischen Landtag abgab. Wörtlich gab sie bekannt: "Der `Bericht zum barrierefreien Ausbau der Bahnhöfe in Bayern´ ergab, dass der Bahnhof in Augsburg wegen Verzögerungen in den Planungen nicht mehr im aktuellen Barrierefreiheit-Programm, das bis zum Jahr 2014 läuft, vorgesehen ist. Scheitert der barrierefreie Ausbau der Bahnhöfe Passau und Würzburg an mangelnder Finanzierung, so müssen sich die Stadt Augsburg und die Bahn AG den Vorwurf gefallen lassen, durch mangelnde Planung die zumindest vorläufige Streichung aus dem Programm zum barrierefreien Ausbau der bayerischen Bahnhöfe verursacht zu haben. Erst in einem möglichen Nachfolgeprogramm nach 2014 könnte Augsburg wieder mit einer Förderung eines behinderten-, kinderwagen- und fahrradfahrergerechten Ausbaus rechnen - gemeinsam mit einer langen Reihe kleiner Bahnhöfe ... Noch mindestens weitere vier Jahre werden Reisende mit schwerem Gepäck, Kinderwagen oder Fahrrad ebenso wie Gehbehinderte im Augsburger Hauptbahnhof vor großen Problemen stehen, wenn sie mit der Bahn reisen wollen. Es gibt keinen Bahnhof vergleichbarer Bedeutung in Deutschland, der beim Bahnsteigzugang derartige Hürden aufweist."

Umbau im Zug der Mobilitätsdrehscheibe

2011

Am 9. Mai 2011 führe die Regierung von Schwaben eine Erörterung zum geplanten Umbau des Augsburger Hauptbahnhofes im Kolpinghaus? durch.

Im Februar 2012 begannen erste Vorarbeiten für den Umbau des Augsburger Hauptbahnhofs, indem man in der Halderstraße Bäume für den Bau der Tunnelrampe im Rahmen des Projektes Mobilitätsdrehscheibe fällte. Diese Baumfällungen waren notwendig, um im Sommer 2012 und nicht wie geplant erst ab 2014 mit den Arbeiten für die Untertunnelung mit Straßenbahnhaltestelle unter den Gleisen der Deutschen Bahn beginnen zu können. Man hoffte dadurch, die Straßenbahnlinie 3 später nicht nochmals durch Busse? ersetzen zu müssen. Die Stadt Augsburg verwies darauf, dass die 19 Bäume vor dem Beginn der Vogelbrutzeit gefällt wurden. Im übrigen würden die „durchweg kleineren Bäume im Straßenbegleitgrün“ durch Neupflanzungen an anderer Stelle ersetzt. Aus Gründen der Verkehrssicherheit entfernte man in der Schaezlerstraße, wo man 2011 die Wendeschleife der Straßenbahn und die Fahrbahn erneuert hatte, gleich einen weiteren Baum hinter dem Justizgebäude am Alten Einlaß?.

2012

Ende August 2012 begannen die Tunnelarbeiten am Augsburger Hauptbahnhof. Nach Vorarbeiten begannen die Arbeiten im Bereich der Halderstraße im Osten des Hauptbahnhofs. Deshalb kam es im OEPNV? zu einigen Umleitungen. So war die Halderstraße zwischen Bahnhofsvorplatz und Ladehofstraße als Einbahnstraße nur noch in Richtung Innenstadt zu befahren – stadtauswärts wurde der Verkehr in der Halderstraße zwischen Salewahaus? und Bohuscenter? Richtung Hauptbahnhof über die Hübner-? und Bahnhofstraße umgeleitet. Hierfür wurde die Einbahnrichtung der Hübnerstraße? umgedreht. Von der Ladehofstraße (Umleitung Königsplatz) kommend musste in die Hübnerstraße? zur Bahnhofstraße gefahren werden. Von dort ging es rechts Richtung Innenstadt oder links zur Viktoriastraße. Von der Halderstraße wurde der Verkehr Richtung Hauptbahnhof ebenfalls über die Hübnerstraße? und Bahnhofstraße zur Viktoriastraße umgeleitet. Deshalb konnte die Haltestelle Hauptbahnhof Bahnsteig L in der Halderstraße nicht mehr von Bussen der Linie B1 und der Nachtbuslinie 97 angefahren werden. Von Göggingen kommende Busse wurden über die Ladehofstraße hinter dem Bohuscenter? zum Bahnhofsvorplatz Bahnsteig D umgeleitet. Aus dem Bahnhofsvorplatz bogen die Busse nach links in die Viktoriastraße ein und fuhren weiter zur Haltestelle Prinzregentenstraße. Busse Richtung Göggingen hielten weiterhin am Hauptbahnhof Bahnsteig K in der Halderstraße.

Auf etwa 106 Mio. € schätzte man 2012 den Umbau des Hauptbahnhofts, der 2019 abgeschlossen sein sollte. Auf den Baubereich Ost sollten 24,4 Mio. € entfallen, der Baubereich Mitte, also der Straßenbahntunnel unter dem Bahnhof, die Haltestelle und Wendeschleife, sollten rund 74 Mio. € und der Baubereich West mit der Tunnelausfahrt am Buchegger-Platz? und der Straßenbahntrasse bis zur Pferseer Straße wurde auf rund 6 Mio. € geschätzt. Bund und Freistaat sollten 83 Prozent der zuschussfähigen Kosten übernehmen, also etwa 61 Mio. €. Der jeweilige Eigenanteil sollte bei den Stadtwerken etwa 21 Mio. €, bei der Stadt 2,2 Mio. € und der Deutschen Bahn? knapp 21 Mio. € betragen.

Dreh- und Angelpunkt sollte die unterirdische Straßenbahnhaltestelle unter den Gleisen und Bahnsteigen im zweiten Untergeschoß werden. Im ersten Untergeschoß sollte die sogenannte Verteilerebene gebaut werden, über die Fahrgäste zu den jeweiligen Bahnsteigen gelangen. 2012 war der Fußgängertunnel unter den Bahnsteigen noch 5,60 Meter breit. In Zukunft sollte er mehr als dreimal so breit werden: 18,40 Meter. Zu den Bahnsteigen sollten jeweils ein Aufzug sowie eine Festtreppe und Rolltreppen führen. Am Hauptbahnsteig direkt beim Empfangsgebäude sowie am zukünftigen Bahnsteig F für den Regionalverkehr sollten je zwei Aufzüge vom Erdgeschoß nicht nur in die Mittelpassage, sondern bis hinunter zur Straßenbahnhaltestelle führen. Die Verantwortung für die Baudurchführung lag bei den Stadtwerken.

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Ab Oktober 2012 begann ein Bohrbagger mit vorbereitenden Arbeiten für die Verlegung eines Abwasserkanals. Am 15. Oktober 2012 kam ein zweites Bohrgerät dazu und man begann die Bohrpfähle für die Tunnelrampe zu erstellen. Es mussten Leitungen und ein großer Abwasserkanal in rund vier Metern Tiefe aus dem späteren Rampenbereich verlegt werden. Mit einem Bohrgerät wurden als Maßnahme zur Bausicherung Seitenwände entlang des Kanals erstellt, damit beim späteren Ausbaggern das Erdreich nicht in die über 100 Meter lange Baugrube stürzen konnte. Zunächst wurden mit aneinander gereihten Betonbohrpfählen die Seitenwände der späteren Rampe im Erdreich betoniert. Dazu wurden Bohrlöcher mit einem Durchmesser von 60 oder 90 Zentimetern und sechs bis acht Metern Tiefe mit Beton ausgefüllt.

2013

Ende Januar 2013 wurde ein kleiner Teil des Busbahnhofs vor dem Augsburger Hauptbahnhof zur Baustelle, weil sich der Bau für die Tunneleinfahrt am Hauptbahnhof im Bereich der Halder- und Viktoriastraße in Richtung Bahnhofsvorplatz vorarbeitete. In einem kleinen Teilbereich des Busbahnhofs auf dem Bahnhofsvorplatz wurde damit begonnen, Bohrpfähle für einen Kanal und einen Teil des Straßenbahntunnels zu bohren. Zunächst wurden mit aneinander gereihten Betonbohrpfählen die Seitenwände des Tunnels und der Rampe im Erdreich betoniert. Dazu wurden Löcher mit einem Durchmesser von 60 oder 90 Zentimetern und sechs bis acht Metern Tiefe gebohrt und mit Beton ausgefüllt. Im Tunnelbereich wurde später der Deckel betoniert und die Oberfläche der Halder- und Viktoriastraße mit Straßen und Straßenbahngleisen wieder hergestellt.

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Die Gleise für die Straßenbahntrasse in der Halderstraße am Hauptbahnhof wurden im Mai 2013 geliefert.

Mit großem Spezial-Gerät gingen im September und Oktober 2013 die Bauarbeiten an der Tunnelrampe in den Endspurt. Bis Mitte Oktober wurden weitere 130 Bohrpfähle mit einem Durchmesser von 120 Zentimetern und teilweise über zehn Metern Länge in den Untergrund getrieben und mit Beton ausgegossen. Sie dienten der Stabilisierung der Tunnelwand im tiefen Bereich der künftigen Ein- und Auffahrtsrampe der Straßenbahn. Danach wurde noch die Rampenwand auf der Südseite, von der Hübnerstraße? bis Rampenbeginn etwa in Höhe der Synagoge, mit Bohrpfählen von 60 Zentimetern ergänzt. Zudem wurde in der Halderstraße die Straßenoberfläche vor dem Bohus Center und der Synagoge wieder hergestellt. Die Gleisbauarbeiten und die Verlegung der Versorgungsleitungen gingen auf der Südseite der Halderstraße und im Bereich der Hübner-? / Bahnhofstraße weiter. Dort wurde die Wendeschleife um das Salewa-Haus? für die Linien 4 und 6 erneuert. Auf der anderen Seite des Salewa-Hauses? wurden auf der Nordseite der Halderstraße ebenfalls Versorgungsleitungen verlegt.

Ebenfall im Oktober 2013 war Baustart für das so genannte "Portal West". Damit meinte man den westlichen Tunneleingang zum Hauptbahnhof am Rand des Thelottviertels?. Es sollte helfen, den Menschen aus Pfersee Umwege in Richtung Zentrum zu ersparen. Von der Rosenaustraße sollte der Hauptbahnhof über den Sebastian-Buchegger-Platz? vom Westen aus erreichbar gemacht werden. Dazu mussten für das "Portal West" erst einmal mehr als 60 Bäume gefällt werden. Die Stadtwerke Augsburg wollten im Gegenzug als Ausgleichsmaßnahme über 70 neue Bäume in der Stätzlinger Straße und 35 neue Bäume vor Ort pflanzen. Außerdem sollten die verlorenen Grünflächen in einem 1:1,5-Verhältnis an der Stadtgrenze zwischen Hochzoll-Nord? und Friedberg-West? ausgeglichen werden. Weil die Archäologen? römische Gräber unter dem Gelände vermuteten, mussten den Winter 2013/14 Ausgrabungen stattfinden.

2014

In der Woche ab Montag, 31. März 2014, wurde am zentralen Busbahnhof? der Bussteig B umgebaut und für die Tunnel-Arbeiten unter dem Hauptbahnhof gesperrt. Außerdem begann man um die Parkplatzfläche, schon gesperrt war, einen Bauzaun aufzustellen, zunächst entlang der Seiten zum Bahnhofsgebäude und zum Fuggerstadtcenter?. Danach untersuchte man den eigentlichen Baubereich für den Tunnel auf Kampfmittel aus dem Zweiten Weltkrieg.

In den Sommerferien 2014 standen am Hauptbahnhof Asphaltierungsarbeiten an. Einerseits wurde der Asphalt im Gleisbereich 2013 von der ausführenden Baufirma teilweise fehlerhaft eingebracht und musste im Rahmen der Gewährleistung durch die Firma in der Halderstraße und der Wendeschleife in der Hübner-? und Bahnhofsstraße ausgetauscht werden. Andererseits standen noch Asphaltierungsarbeiten an, die 2013 nicht abgeschlossen werden konnten. Deshalb mussten die Straßenbahnen der Linie 3 zwischen Königsplatz und Stadtbergen durch Busse ersetzt werden. Auch die Linien 4 und 6 konnten nicht bis zum Hauptbahnhof verkehren. Im Zuge des Linienabbruchs wurden von den Stadtwerken auch die Gleise im Bogen vor der Pferseer Unterführung erneuert. In der Viktoriastraße wurde außerdem an der Fernwärmeleitung zur Erschließung des damaligen Neubaugebiets Beethovenpark? weitergearbeitet.

Für den Eingriff in die Natur und Baumfällungen im Zuge der Bauarbeiten für Straßenbahnhaltestelle und -tunnel unter dem Hauptbahnhof wurden im August 2014 in einem ersten Schritt 73 neue Bäume in der Stätzlinger Straße gepflanzt. In Abstimmung mit dem Amt für Grünordnung, Naturschutz und Friedhofswesen? und der Regierung von Schwaben wurden die Baumarten Silberlinde, Traubeneiche, Purpureiche, Bergahorn und Spitzahorn gepflanzt. Für die 102 westlich und östliche des Hauptbahnhofs gefällten Bäume mit Stammdurchmessern von zehn bis 50 Zentimetern wurden insgesamt 139 neue Bäume gepflanzt. Neben den 73 in der Stätzlinger Straße wurden weitere 66 neue Bäume im unmittelbaren Umfeld des Hauptbahnhofs gepflanzt. Zudem wurden Ausgleichsflächen von rund 25.000 Quadratmetern an der Meringer Straße? geschaffen, Boden entsiegelt, Biotope angelegt und damit Lebensräume für Pflanzen und Tiere geschaffen.

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Am Hauptbahnhof wurde am 4. September 2014 der erste Tunneldurchbruch geschafft. An diesem Tag wurde bei der Ausbaggerung des Erdreichs des in Deckelbauweise errichteten Tunnelabschnitts zwischen der Tunnelrampe in der Halderstraße und dem Bahnhofvorplatz? die Baugrube Bahnhofsvorplatz erreicht. Hier wurde der Straßenbahntunnel in offener Bauweise errichtet.

2015

Die Arbeiten für den neuen Straßenbahntunnel und die unterirdische Haltestelle unter dem Hauptbahnhof gingen im April 2014 in eine weitere Phase. Nachdem der Rohbau des Tunnelabschnitts unter dem Bahnhofsvorplatz im Osten bis Ende April fertiggestellt wurde, gruben sich die Bagger auch im Westen des Augsburger Hauptbahnhofs in die Tiefe. Los ging es mit den Erdarbeiten im Bereich der ehemaligen Betriebsgebäude der Deutschen Bahn oberhalb der Hangkante zur Rosenaustraße und im Güterbahnhof.

2014 begann die Modernisierung des Augsburger Hauptbahnhofs. Diese Dokumentation von Juni 2015 begleitet den Umbau, vom ersten Spatenstich bis zu seiner Fertigstellung. Dieses Spezial handelt von den archäologischen Aktivitäten auf dem Hügel des künftigen Westportals des Augsburger Hauptbahnhofs. Herr Fleps erzählt von den Schätzen aus der Römerzeit, die dort gefunden wurden.

Am 13. Juli 2015 fand am Augsburger Hauptbahnhof der symbolische Baubeginn mit dem damaligen Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt statt. Als Fertigstellungstermin für den Straßenbahntunnel samt -haltestelle unter dem Augsburger Hauptbahnhof wurde das Jahr 2023 angestrebt. Im Anschluss daran sollten weitere Arbeiten durchgeführt werden: Vorgesehen war die Erneuerung der Bahnsteige sowie der südlichen Bahnsteigunterführung. Zeitgleich sollte dann die Errichtung von Schallschutzwänden im Stadtbereich fortgeführt werden.

Im August 2015 plante die Stadt Augsburg einen Architektenwettbewerb für den Bahnhofsvorplatz, der repräsentativer und moderner gestaltet werden sollte. Mit der Einweihung des Straßenbahntunnels unter dem Hauptbahnhof sollte auch die die Neugestaltung des Bahnhofsvorplatzes abgeschossen sein. Am Ideen- und Realisierungswettbwerb zu den Bahnhofsvorplätzen auf der Ost- und Westseite des Augsburger Hauptbahnhofs beteiligten sich 35 Architekten und Landschaftsarchitekten. Alle Arbeiten, Pläne und Visualisierungen der Ideen waren zwei Wochen lang in einer Ausstellung im martini-Park zu sehen.

2016

Seit Mai 2016 wurden sieben Betonbohrpfähle als Teil der Baugrube und zum Schutz des denkmalgeschützten Hauptbahnhof-Gebäudes direkt vor der Fassade des Bahnhofsgebäudes tief ins Erdreich eingebracht. Auf den weiteren drei Seiten der etwa 30 mal 30 Meter große Baugrube wurden Eisenträger in die Erde gebohrt. Wenn sich der Bagger ins Erdreich eingrub, wurden zwischen die T-Träger Holzbohlen geschoben, so dass von der Seite kein Erdreich in die Baugrube stürzen konnte.

Ein Meilenstein mit 1.500 Tonnen war das Tunnelsegment, das im Juni 2016 elf Meter weit verschoben wurde. Der Betonklotz wurde mit hydraulischen Pressen um über elf Meter auf der Baustelle für den Straßenbahntunnel am Hauptbahnhof verschoben. Dabei handelt es sich um einen rund 20 Meter breiten, zehn Meter langen und ebenso hohen Tunnelabschnitt. Nachdem dieser unter den Behelfsbrücken für die Gütergleise aus Platzgründen nicht an Ort und Stelle betoniert werden konnte, wurde das Segment in der offenen Baugrube westlich davor erstellt und an die vorgesehene Stelle eingeschoben. Bis Ende 2016 sollte ein rund 130 Meter langes Tunnelbauwerk mit 160 Meter langer Wendeschleife für den Straßenbahntunnel unter dem Hauptbahnhof entstehen - bis zu 14 Meter unter der Rosenaustraße gelegen.

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1.500 Tonnen schwer und größer als ein Zweifamilienhaus: Ein Tunnelsegment wurde elf Meter weit mit hydraulischen Pressen an seinen Bestimmungsort in der Baugrube für den Straßenbahntunnel unter dem Hauptbahnhof Augburg verschoben. Foto: swa / Michael Hochgemuth

Im September 2016 gingen die Arbeiten für den Straßenbahntunnel direkt vor dem Augsburger Hauptbahnhof zügig voran. Etwa fünf Meter tief war dort die Baugrube bereits ausgehoben. Darin sollte bis ins Jahr 2017 in rund 20 Metern Tiefe der etwa 30 Meter lange Tunnelabschnitt von dem bereits bestehenden Tunnel unter dem Bahnhofsvorplatz bis zum Gebäude gebaut werden. Dann sollte der Tunnel von der Abfahrtsrampe in der Halderstraße und unter dem Bahnhofsvorplatz bis direkt ans Bahnhofsgebäude reichen. Die Baustellenfläche auf dem Vorplatz sollte aber darüber hinaus für die weiteren Arbeiten bestehen bleiben. Im Frühjahr 2017 sollten nämlich die Vorarbeiten für den Tunnelabschnitt direkt unter dem Bahnhofsgebäude im Bereich der Empfangshalle beginnen.

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Augsburg Hauptbahnhof September 2016. Etwa fünf Meter tief ist bereits die Baugrube für den letzten Tunnelabschnitt vor dem Bahnhofsgebäude. 15 Meter haben die Bagger noch vor sich. Die Arkaden am Gebäude wurden im Baubereich zum Schutz abgebaut und sicher eingelagert. Foto: Thomas Hosemann

Bei rund 100 Führungen seit November 2015 konnten von den Stadtwerken Augsburg knapp 6.000 Besucher über die Baustelle und das gesamte Projekt Mobilitätsdrehscheibe Augsburg Hauptbahnhof informiert werden.

2017

Die Baumaßnahmen zur Untertunnelung des Hauptbahnhofes kamen im August 2017 in der Eingangshalle des Bahnhofsgebäudes an. Damit stand auch das letzte Tunnelstück unter dem Bahnhofsvorplatz kurz vor der Fertigstellung. In Absprache mit dem Denkmalschutz? liefen die baulichen Vorbereitungen der Eingangshalle im Bahnhofsgebäude auf Hochtouren. So werden die Fenster und Türen aus den Arkaden genommen und die entstandenen Zwischenräume anschließend vermauert, um die Fassade zu stabilisieren. Auch die Wandverkleidungen sowie die Decken im Inneren der Eingangshalle wurden bis zu ihrem Wiedereinbau sicher eingelagert. Zudem wurde die komplette Ostfassade mit Stahlträgern und Pressen gestützt, um ein Absinken während der Bauarbeiten zu verhindern.


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