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Fugger-Express

ein Zug, der zwischen München und Augsburg verkehrt und nach den Fuggern benannt ist; Spitzname Sardinendosen-Zug

440 524 Donauwörth

440 024 im Bahnhof Donauwörth kurz vor der Abfahrt als Regionalbahn nach Augsburg Hbf, März 2009 - fotografiert von Andreas Müller

Allgemeines

Mit dem Fugger-Express bieten die Bayerische Eisenbahngesellschaft mbH? (BEG) und die DB Regio Allgäu-Schwaben? ein Regionalverkehrskonzept, das die Qualität des Nahverkehrangebots in der Region Augsburg verbessern und München, Dinkelscherben, Ulm, Donauwörth und Treuchtlingen einander näher bringen soll. Zentraler Verkehrsknotenpunkt des Fugger-Expresses ist der Augsburger Hauptbahnhof. Die aus Richtung München ankommenden Züge werden hier geteilt und getrennt und fahren Richtung Donauwörth und Treuchtlingen bzw. Dinkelscherben und Ulm weiter.

Wichtige Merkmale:

  • Zwischen Augsburg und München stellt der Fugger-Express einen ganztägigen Halbstundentakt bis 21 Uhr her.
  • Zwischen Augsburg und Gessertshausen wird im Berufsverkehr das Angebot auf vier Züge pro Stunde verdichtet.
  • Zwischen Augsburg und Meitingen verkehren im Berufsverkehr drei Züge pro Stunde und Richtung.
  • Von Montag bis Freitag besteht ein ganztägiger Halbstundentakt zwischen Augsburg und Dinkelscherben.
  • Zwischen Augsburg und Mering fahren die Züge im 15-Minuten-Rhythmus im Berufsverkehr (in Verbindung mit den Zügen der Bayerischen Regiobahn).

Umsteigefreie Verbindungen sind:

Geschichte

Anlaufschwierigkeiten

Der erste Auftrag für den Fugger-Express umfasste 37 vierteilige Fahrzeuge Alstom Coradia Continental im Gesamtwert von etwa 160 Mio. € für den Verkehr im Raum Augsburg.

Anfang März 2008 wurde erstmals ein fertiger Triebzug dieses Typs präsentiert und am 18. Juli 2008 stellte die Bahn den 440 007 im Augsburger Hauptbahnhof der Presse vor, am 8. August 2008 ebenfalls im Augsburger Hauptbahnhof die Baureihe 440 der Öffentlichkeit.

Allerdings wurde im Oktober 2008 bekannt, dass sich die Zulassung der Triebzüge durch das Eisenbahnbundesamt wegen Problemen in der Steuerungstechnik verzögerte. Dabei hatte man geplant, die ersten Triebzüge mit dem Namen „Fugger-Express“ im Dezember 2008 zum Fahrplanwechsel einzusetzen. Daraus wurde nichts. Man wickelte die Verkehre wie zuvor mit lokbespannten Zügen (Baureihe 111 mit Doppelstockwagen oder Baureihe 110 oder 111 mit n-Wagen) ab, die teilweise mit zwei Lokomotiven bespannt waren, oder führte sie mit Triebwagen der Baureihe 425 durch. So musste (mit Ausnahme des Heckeneilzugpaares RE 4198/4199) weiterhin in Augsburg Hauptbahnhof umgestiegen werden, und jeder zweite Zug hielt nicht in München-Pasing.

Ende 2008 begann die Schulung von Personal auf Alstom Coradia Continental, doch ging die Umstellung auf die neuen Züge nicht so schnell, wie man es sich erhofft hatte.

440-1.Klasse
1. Klasse-Bereich in einem Triebwagen der Baureihe 440 der Deutschen Bahn, eingesetzt als "Fugger-Express" in der Region um Augsburg (16. Mai 2009 fotografiert von Andreas Müller)

Ursprünglich hatte man zum „kleinen Fahrplanwechsel“ im Juni 2009 geplant, den ganzen Betrieb mit den Triebwagen und damit auch das Flügelungskonzept aufzunehmen. Doch bis dahin waren nur 25 von 37 Fahrzeugen ausgeliefert, wovon noch nicht alle zugelassen waren. Dazu kam, dass die Software für das Flügeln und Vereinigen der Züge in Augsburg noch nicht freigegeben war. Und so fuhr man im Juni 2009 immer noch im Ersatzfahrplan, was bedeutete, dass man in Augsburg nach wie vor umsteigen musste. Mit den schon zugelassenen neuen Triebwagen wurden unter der Woche 125 Zugleistungen erbracht.

2009 gab es im Hauptbahnhof Augsburg bei 440 002 einige Aufregung, als eine Dachkomponente des Zuges brannte.

Der Fahrplanwechsel im Dezember 2009 brachte fast ausschließlich die Baureihe 440 zum Einsatz. Endlich konnten die Züge in Augsburg getrennt und vereinigt werden.

Im Januar 2010 gingen alle bestellten 37 Züge in den Fahrgasteinsatz. Hin und wieder gab es noch technische Probleme, so dass einige Züge verkürzt oder manche Pendelzüge von Augsburg nach Meitingen ersatzweise mit einer Doppeltraktion der Baureihe 642 gefahren wurden.

Im März 2010 entschädigte die Bahn wegen vieler Mängel des Fugger-Expresses rund 1500 Fahrkarten-Abokunden.

Passenger compartment Class 440
Abteil der 2. Klasse - fotografiert am 30. Mai 2009 von Dragon86

Schlechtes Qualitätsranking und Petition

Der Fugger-Express befand sich 2011 in einem Qualitätsranking nur auf Rang 8 von 13 Vergleichsnetzen, als die Bayerische Eisenbahngesellschaft? in offenen und verdeckten Tests sowie in Fahrgastbefragungen 13 bayerische Vergleichsnetze nach den Kriterien „Sauberkeit“, „Funktionsfähigkeit der Ausstattung“, „Service“, „Kundenorientierung bei Beschwerden“ und „Fahrgastinformation“ verglich. Wie schon 2010 und 2009 verhängte die Bayerische Eisenbahngesellschaft? Vertragsstrafen aufgrund von Unpünktlichkeit im Bereich des E-Netzes Augsburg, die zum Teil für Angebotserweiterungen beim Fugger-Express eingesetzt wurden. So z. B. für die Verbesserung der Kundeninformation im Störungsfall, für den Einsatz technischer Zugbegleiter für die kurzfristige Behebung von Störungen und zur Verbesserung der Baustellenkommunikation.

Im April 2012 gab es noch für Bahnpendler beim Fugger-Express noch einige Kritikpunkte. Unzufrieden waren sie z. B. mit verkürzten Zügen, die insbesondere zu den Hauptverkehrszeiten zu unzumutbarer Enge führten. Besonders häufig wird dies von Bahnkunden aus Mering kritisiert, die morgens ab 6.56 Uhr in Mering wegen Überfüllung schon nicht mehr zusteigen konnten. Weitere Klagen waren Verspätungen, Kupplungsprobleme, fehlerhafte oder fehlende Verspätungsdurchsagen auf den Bahnhöfen und im Internet. Meldungen über defekte Toiletten waren bis dahin seltener geworden. Verbesserungsforderungen bezogen sich zudem auf Schnittstellen im Fahrplantakt hin zur Donaubahn?, aber auch bezüglich des Allgäu-Franken-Expresses? und des Fernverkehrs.

Im Juli 2012 sammelte der Fahrgastverband Pro Bahn Unterschriften für eine Landtagspetition, die Verbesserungen beim Fugger-Express bringen sollte. Eine Hauptforderung war, dass morgens und abends im Pendlerverkehr mehr Kapazitäten nach München bereitgestellt werden sollten. Darüber hinaus forderte man Gepäckablagen in den Wagen und eine etwas großzügigere Bestuhlung. Mit der Unterschriftenaktion wollte man Druck auf das Wirtschaftsministerium und die Bayerische Eisenbahngesellschaft? ausüben, die für den Nahverkehrs in Bayern zuständig sind. Unterstützt wurde die Petition von den Piraten.

Die „Jahrespünktlichkeit“ des Fuggerexpress lag 2012 bei nur 91,7% und damit unter der „vertragskonformen Pünktlichkeit“. Fast jeder zehnte Fugger-Express war also unpünktlich.

Im März 2013 kamen unabhängige Qualitätsprüfer zu dem Ergebnis, dass der Komfort bei Toiletten und Klimatisierung im Fugger-Express gegenüber 2012 verbessert worden waren. Die nicht klimatisierten Doppelstockgarnituren wurden durchgängig durch klimatisiertes Wagenmaterial ausgetauscht.

Laufender Betrieb

Im Sommer 2016 lag die Pünktlichkeit des Fugger-Expresses bei 92,5 Prozent, obwohl die Bahn dem Freistaat Bayern? ein Pünktlichkeit von 96 Prozent zugesagt hatte. Das lag meist daran, dass der Fugger-Express auf der Anfahrt nach Augsburg von Donauwörth oder Ulm aus von verspätetem Fernverkehr ausgebremst wurde.

Im Oktober 2016 kam es aus verschiedenen Gründen zu massiven Problemen und Verspätungen für Bahnpendler im Raum Augsburg?. Wegen Zugausfällen ließ die Bahn mehrmals hunderte Fahrgäste an den Bahnhöfen Haunstetter Straße, Hochzoll, Kissing, St. Afra und Mering stehen.

Details

Zunächst wurden als Triebzüge Exemplare des Modells Alstom Coradia Continental für den Fugger-Express eingesetzt. Sie gehörten zur Fahrzeugfamilie modularer, vollständig niederfluriger elektrischer Nahverkehrs-Gliedertriebzüge des Herstellers Alstom Transport Deutschland, vormals Alstom LHB, Salzgitter.

Leistungsmerkmale ET 440:

PS: 3.888
Fahrzeugbreite: 2.920 mm
Maximale Fahrzeughöhe: 4.280 mm
Einstiegshöhe: 1.435 mm
Niederfluranteil: ca. 89 %
Sitzplätze pro Zugeinheit: 240
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h

Die vierteiligen Fahrzeuge sind durchgängig begehbar und somit besonders übersichtlich. Die Triebzüge können flexibel zu einem Verbund von maximal vier Einheiten zusammengestellt werden. Im Berufsverkehr stehen somit bis zu rund 960 Sitzplätze pro Zug zur Verfügung. Das Fahrgastinformationssystem informiert akustisch und visuell über die nächsten Haltestationen. Das Raumklima wird durch eine Klimaanlage geregelt. Für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste bietet der Zug breite Einstiegsbereiche, großräumige Mehrzeckabteile und eine behindertengerechte Gestaltung der beiden Zugtoiletten pro Fahrzeug. Ein effizientes Energiemanagementsystem reduziert den Energieverbrauch und speist verbrauchte Bremsenergie in das System zurück. 95% der verwendeten Materialien des ET 440 sind wiederverwertbar. In der 1. Klasse gibt es Steckdosen am Platz.

Weblinks


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