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Blue Star Train

Der Blue Star Train ist ein Kleinod, an das Augsburg wie die Jungfrau zum Kind gekommen ist. Weil es sich um einen sehr wertvollen Museumszug handelt, den es in dieser Form nirgends sonst mehr zu sehen gibt, sei er an dieser Stelle besonders behandelt.

Idee und Entwicklung

Es war die Wirtschaftswunderzeit. Die Deutschen reisten wieder. Und zwar international, nicht nur an die Ostsee, in den Schwarzwald und ins Allgäu. Im Juli 1954 wurde auf einer Konferenz der stellvertretenden Verkehrsminister Westeuropas erstmals der Vorschlag gemacht, ein länderübergreifendes System von schnellen und komfortablen Tagesverbindungen zu schaffen. Damit war die Idee der „Trans-Europ-Express-Züge“ (TEE) geboren, die vor allem Politiker und Geschäftsreisende ansprechen sollten.

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Der Entwurf und die Konstruktion neuer Dieseltriebzüge für den TEE-Verkehr blieben den verschiedenen Bahnen selbst überlassen. Die Schweizer und die Niederländischen Staatsbahnen (SBB und NS) entschlossen sich zum Bau eines gemeinsamen Typs. Hingegen entwickelten die Italienischen Staatsbahnen (FS), die Französischen Staatsbahnen (SNCF) und die Deutsche Bundesbahn jeweils ihre eigenen Fahrzeuge. Immerhin konnte man sich auf ein gemeinsames Farbkonzept einigen: In Bordeauxrot und Beige sollten die neuen Züge Europa durchqueren.

Schließlich erhielt erhielt das Bundesbahn-Zentralamt (BZA) in der Münchener Arnulfstraße im September 1955 den Auftrag, gemeinsam mit der Industrie den Bundesbahn-TEE-Zug zu entwerfen und zu bauen. Man einigte sich auf einen siebenteiligen Triebzug mit zwei Triebköpfen. Da der vorgegebene Zeitrahmen sehr knapp bemessen war, mussten die Ingenieure meist auf bewährte und verlässliche Konstruktionen zurückgreifen. Selbst für Bau und Erprobung von Prototypen blieb keine Zeit. Insgesamt standen für die Materialbeschaffung und den Bau des ersten Zuges nur rund acht Monate zur Verfügung.

Inbetriebnahme und Plandienst

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Dann war es soweit: Am 17. Mai 1957 stellten die beteiligten Bahnverwaltungen im Pariser Gare de l'Est alle vier verschiedenen TEE-Züge der Öffentlichkeit vor. Was die Technik und den Komfort anging, nahm der deutsche VT 11.5 eine Spitzenstellung im Vergleich zu seinen Konkurrenten ein. Doch obwohl in den deutschen Werken mit Hochdruck gearbeitet wurde, geriet der Terminplan in Verzug: Als am 2. Juni 1957 der TEE-Verkehr aufgenommen wurde, konnte die Bundesbahn von vier Zugpaaren nur eines mit dem VT 11.5 bedienen. Erst im Lauf der folgenden Monate wurden alle vorgesehenen Leistungen abgedeckt: Dazu zählten die TEE-Züge „Rhein-Main“ zwischen Frankfurt/M. und Amsterdam, „Paris-Ruhr“ zwischen Dortmund und Paris, „Saphir“ auf der Verbindung Oostende – Dortmund, und „Helvetia“ auf der Strecke Zürich – Hamburg.

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Doch schon Mitte der 1960er-Jahre verloren die Dieseltriebzüge ihre ersten hochwertigen Leistungen. Als letzter TEE-Einsatz gilt am 20. August 1972 das vorübergehend mit VT 11.5 gefahrene Zugpaar „Mediolanum“ zwischen München und Mailand. Ein neues Aufgabengebiet brachte der zum Winterfahrplan 1968/69 eingeführte „InterCity-Verkehr“, für den die Höchstgeschwindigkeit der siebenteiligen Triebzüge zunächst auf 150, später auf 160 Stundenkilometer angehoben wurde.

Bereits zum Sommerfahrplan 1970 wickelten die inzwischen als Baureihe 601 bezeichneten Triebzüge die ersten Charterfahrten im Touristikverkehr ab. Auch der Umbau von vier Triebköpfen auf Gasturbinenantrieb (Baureihe 602) konnte den Niedergang der Triebzüge nicht verhindern. Die Turbinentechnik erwies sich als störungsanfällig und so wurden nach nur vier Jahren Plandienst die „Turbo-Triebköpfe“ 1978 ausgemustert. Zum Sommerfahrplan 1979 musste die Reihe VT 11.5 schließlich ihre letzten planmäßigen Leistungen abgeben.

Nach einigen Umbauten der Inneneinrichtung fand man die ehemals hochkarätigen Fahrzeuge schließlich im saisonabhängigen Urlauber-Sonderverkehr zumeist zwischen Hamburg bzw. Dortmund und einigen Ferienorten im Allgäu, im Bayerischen Wald, am Bodensee und in Tirol. Auch diese „Gnadenbrot-Dienste“ endeten am 10. April 1988 mit dem letzten planmäßigen Alpen-See-Express.

Museumsreif

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Ein Triebzug blieb beim Nürnberger DB-Museum erhalten und unternahm bis 1998 noch Nostalgiefahrten. Die meisten TEE-Fahrzeuge kamen jedoch nach Italien zur Firma F.E.R.V.E.T. in Castelfranco. Ein einziger Zug wurde 1990 dort umgebaut und von Juli bis September 1990 als erster InterCity der Deutschen Reichsbahn mit dem Namen „Max Liebermann“ von Hamburg nach Berlin eingesetzt. Nach diesem Einsatz wurde der Zug erneut umgebaut und als “Italy-Express“ von der Firma Rail Italy im Touristik-Verkehr auf dem Streckennetz zwischen Brennerpass und Sizilien eingesetzt. Mehrmals wechselte der “Italy-Express” den Besitzer. Dann landete er nach der Übernahme durch die SBB Cargo Italia schließlich auf einem Abstellgleis im Schweizer Ort Bodio, wo er von Vandalen aufgebrochen, verwüstet und mit Graffiti verziert worden war.

Neue Heimat Augsburg

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Der Augsburger Gastronom Jürgen Drexler entdeckte den Zug im Jahr 2005 in Bodio, erwarb ihn und brachte ihn im August 2005 nach Augsburg. Dort wurde er restauriert und umgebaut, schließlich im April 2006 in den Bahnpark überführt, wo er seitdem im neuen blau-weißen Farbkleid und der neuen geschützten Marke „Blue Star Train“ als stationäres Restaurant zugänglich ist. Wer es möglich machen kann, diesen Zug zu besuchen, sollte sich diesen eisenbahnmusealen Eindruck nicht entgehen lassen: Mit Aussicht auf das eindrucksvolle „Rundhaus Europa“ lässt sich im gediegenen Ambiente des ehemaligen Trans-Europ-Express hervorragend feiern und speisen.

Ende 2006 waren 6 Wagen für die Gastronomie verfügbar. Das bedeutete damals 130 Plätze für Gäste: in Speisewägen, einer Lounge, verschiedenen Konferenzabteilen und einer Cocktailbar. Im Jahr 2007 werden bis zum 50jährigen TEE-Jubiläum weitere zwei Wagen des Zuges hergerichtet, so dass dann 160 Plätze mit zwei Küchen für die Bewirtung von Gästen zur Verfügung stehen.

Technische Daten

Der elegante Blue Star Train, dessen zeitlos schönen Formen bis heute beeindrucken, besteht Anfang 2007 aus zwei Triebköpfen, Großraumwagen, zwei ehemaligen Barwagen, einem Küchenwagen und vier Abteilwagen.

1. Baujahr: 1957
Gesamtserie: 19 Triebköpfe und 48 Mittelwagen
Spurweite: 1435 mm
Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h, später 160 km/h
Länge über Kupplung: 203,360 mm (elfteilig)
Wagenbreite: 3.012 mm
Achsanordnung: B'2'+ 9 x (2'2')+2'B'
Drehgestellmittenabstand: 12.600 mm
Triebdrehgestell-Achsstand: 3.400 mm
Laufdrehgestell-Achsstand: 2.300 mm
Treibraddurchmesser: 950 mm
Laufraddurchmesser: 900 mm
Dienstgewicht mit 2/3 Vorräten: 51,3 t (Triebkopf) bzw. 303 t (elfteiliger Zug)
Kraftstoffvorrat: 2 x 2500 l
Zahl der Sitzplätze in acht Wagen: 154 ohne Bar und Lounge
Ladefläche des Gepäckraumes: 7 qm
Leistungsübertragung: hydraulisch
Leistung: 2 x 810 kW

Sonstiges

Dieser aufwändig restaurierte Zug bietet als stationäres Restaurant 154 Gästen einen einzigartigen Rahmen zum Speisen und Feiern. Der Zug verfügt über eine Lounge, einen Tagungsbereich sowie eine Bar. Zwei Küchen an Bord gewährleisten frisch zubereitete Speisen. Außerhalb der regulären Öffnungszeiten des stationären Restaurants kann der Blue Star Train auch für Events, Hochzeiten, Tagungen und andere Veranstaltungen angemietet werden.

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