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Mobilitätsdrehscheibe

Ein Verkehrsprojekt in Augsburg, das als Ziel hat, den öffentlichen Nahverkehr in Augsburg attraktiver zu gestalten. Es umfasst den Bau neuer Straßenbahnlinien, den Aus- und Umbau der wichtigen Augsburger Verkehrsknotenpunkte Königsplatz und Hauptbahnhof und den Bau einer S-Bahn?.

Allgemeines

Das Projekt der Mobilitätsdrehscheibe ist ehrgeizig für Augsburg. Zum einen übersteigen die Kosten leicht die 200 Mio.-Euro-Marke schon in den Planungen, zum anderen umfasst die Mobilitätdrehscheibe fünf Einzelprojekte, die in sich schon schwer zu stemmen sind. Wichtig für das Gelingen des Gesamtprojekts ist, dass die einzelnen Maßnahmen gut zusammenspielen und zeitnah umgesetzt werden.

Geschichtlicher Rückblick

Ein Blick auf die technischen und städtebaulichen Entwicklungen ist wichtig, weil sie zur Stadtgeschichte Augsburgs gehören und bei der Planung für ein heute funktionierendes Verkehrskonzept bedacht werden wollen.

Als der Hauptbahnhof in den Jahren 1843 bis 1846 gebaut wurde, lag er vor den Toren der Stadt. Inzwischen ist die Stadt zwar über den Hauptbahnhof hinausgewachsen, es bleibt aber eine Tatsache, dass die Entfernung vom historischen Stadtmittelpunkt zum Hauptbahnhof groß ist. Andererseits ist der Bahnhof der älteste in einer deutschen Großstadt und muss als historisches Gebäude erhalten werden, was nur möglich erscheint, wenn man ihn den heutigen Verkehrsverhältnissen anpasst.

Am Hauptbahnhof hängt zu viel, als dass man ihn einfach verlegen könnte. Schon seit 1840 fahren Bahnen zwischen Augsburg und München?. Augsburg liegt an der Magistrale Paris - Budapest, die für Hochgeschwindigkeitszüge ausgebaut werden soll. Viele Regionalbahnen kreuzen sich im Augsburger Hauptbahnhof. Zwar wurde von der Bahn der Fernverkehr nach Norden etwas ausgedünnt, doch wird der Regionalverkehr ab 2008 nach und nach zum S-Bahn-ähnlichen Regio-Schienen-Takt ausgebaut. Sprich: Die zentrale Bedeutung als Verkehrsknotenpunkt bleibt dem Augsburger Hauptbahnhof auch in Zukunft.

Auch der Königsplatz wird seine zentrale Rolle als innerstädtischer Umsteigepunkt kaum los. Zur Zeit des Baus des Augsburger Hauptbahnhofs war Augsburg noch wie eine mittelalterliche Stadt ummauert. Um zum Hauptbahnhof zu gelangen, musste man die Mauern niederreißen. Auch das Gögginger Tor? wurde abgebrochen und an dieser Stelle entstand der heutige Königsplatz. Es dauerte nicht lange, bis zwischen Innenstadt und Hauptbahnhof repräsentative Gebäude errichtet wurden und neue Stadtviertel entstanden. Als Verbindung zwischen Innenstadt und den neuen Vierteln diente immer schon der Königsplatz. Hier trafen sich die Augsburger von 1914 bis 1977 am so genannten Pilz, dem zentralen Treffpunkt inmitten der Straßenbahnhaltestellen.

Seit 1977 ersetzte dann das Umsteigedreieck den Pilz. In den letzten Jahren wurde die Straßenbahnflotte Augsburgs nach und nach modernisiert und neue Niederflurbahnen ersetzen die alten Züge. Damit spitzte sich die Situation am Umsteigedreieck immer mehr zu, denn auf die langen Niederflurbahnen heutiger Bauweise ist das alte Umsteigedreieck nicht ausgelegt. Auch fehlen dort schlicht Gleise, wenn die Linie 6 in Betrieb geht, weshalb der Königsplatz dringend umgebaut werden muss.

Im Juli 2008 wurden der Regierung von Schwaben die Planfeststellungsunterlagen für den Hauptbahnhof übergeben. Damals rechnete man damit, nach Abschluss des Planfeststellungsverfahrens durch die Regierung von Schwaben Ende des Jahres 2010 mit dem Umbau des Hauptbahnhofs beginnen zu können. Das Ende der Bauarbeiten schätzte man auf Ende 2014.

Die Teilprojekte

Hier werden die Teilprojekte so vorgestellt, wie sie die Regenbogen? -Stadtregierung verwirklichen wollte.

Umbau des Hauptbahnhofs

Schon seit mehr als 100 Jahren hat sich am Augsburger Hauptbahnhofs nichts mehr getan. Sein Umbau ist das Herzstück der Planungen zur Mobilitätsdrehscheibe Augsburg. Er soll zu einem modernen Verkehrsknotenpunkt des öffentlichen Nahverkehrs in Augsburg werden: fahrgastfreundlich barrierefrei. Hier sollen die Benutzer vom Nahverkehr auf den regionalen und überregionalen Bahnverkehr umsteigen können. Der Bahnhof soll zum Drehkreuz werden, das die Straßenbahnlinien vom Norden, Süden, Westen und Osten der Stadt miteinander verbindet und an die Bahn anschließt.

Die Stadt rechnet damit, dass mit der für 2008 geplanten Einführung des Regio-Schienen-Taktes dort doppelt so viele Fahrgäste wie heute verkehren und von der Bahn auf die öffentlichen Verkehrsmittel und umgekehrt umsteigen werden. Geplant ist, dass die Straßenbahnen direkt unter den Bahnsteigen halten und Aufzüge wie Rolltreppen die Haltestelle mit dem Fußgängertunnel zwischen Hauptbahnhof und Sebastian-Buchegger-Platz? sowie den Bahnsteigen verbinden. So soll sichergestellt werden, dass das historische Erscheinungsbild des Augsburger Hauptbahnhofs erhalten bleibt.

Die Untertunnelung des Hauptbahnhofs mit einer Straßenbahnhaltestelle direkt unter einer neuen Mittelpassage ist natürlich der aufwändigste Teil des Projekts. Hier muss auch die Bahn - abgestimmt auf das Projekt der Stadt - tätig werden und die Mittelpassage zu den einzelnen Bahnsteigen überarbeiten. Weil die Stadtwerke Augsburg unter dem Hauptbahnhof eine Straßenbahn –Unterfahrung in ihren Umbauplänen vorsahen statt die Straßenbahn wie früher durch die Pferseer Unterführung fahren zu lassen, müssen sie laut Eisenbahnkreuzungsgesetz alle Lasten, die damit in Zusammenhang stehen, tragen. Z. B. auch die Kosten für Rolltreppen. Der Grund dafür ist, dass die Stadt auf dem Arreal der Bundesbahn baut.

Es wird höchste Eisenbahn, dass dieser Umbau stattfindet, denn heute ist der Hauptbahnhof von Augsburg für alte Menschen und für Behinderte ein Hindernislauf und auch Reisende mit Gepäck oder Fahrrädern und Eltern mit Kinderwagen können ihn nur unter erschwerten Bedingungen benutzen. Rolltreppen fehlen, Aufzüge und Leitsysteme Fehlanzeige. Dazu kommt, dass die Bahnsteige vorsintflutlich eng gebaut sind. Der Weg zur nächsten Bus- oder Straßenbahnhaltestelle ist für viele Menschen mit Handicap zu weit.

Umbau des Königsplatzes

Der Verkehrsknotenpunkt am Königsplatz ist schon lange an seiner Belastungsgrenze angekommen und soll ausgebaut werden. Er soll allerdings auch in der Zukunft der innerstädtische Verkehrsknotenpunkt bleiben. Nur muss er umgebaut werden, um auch in Zukunft noch die Pünktlichkeit des öffentlichen Nahverkehrs und die Sicherheit der Fahrgäste gewährleisten zu können. Als das jetzige Haltestellendreieck in den 70er Jahren des vergangenen Jahrhunderts geplant wurde, war der 5-Minuten-Takt der Straßenbahn noch kein Thema und es gab auch noch nicht die langen Combino-Straßenbahnzüge. Die Abfertigung der Busse und Bahnen ist im Moment mit hohen Kosten, unnötigen Wartezeiten und Sicherheitsgefahren für die Fahrgäste verbunden.

Seit Einführung des 5-Minuten-Taktes in Augsburg, so rechnen die Stadtwerke? vor, ist die Zahl der Fahrgäste um 25 % gestiegen. Das bewältigt das Umsteigedreieck nicht mehr, wenn die Straßenbahnen pünktlich abgefertigt werden sollen. Im Moment kommt es immer wieder zu Verspätungen, weil die Umsteigegleise eigentlich zwei Combinos bzw. moderne Niederflurstraßenbahnen aufnehmen müssten, es aber nicht können. Außerdem müssen dringend eigene Übergänge im Haltestellendreieck geschaffen werden, um den Fahrgästen mehr Sicherheit zu gewähren.

Neubau der Straßenbahnlinie 5

Mit der Straßenbahnlinie 5 soll der Augsburger Westen besser an das öffentliche Nahverkehrsnetz angeschlossen werden. Die Linie soll vom Hauptbahnhof nach Augsburg-West zum Zentralklinikum? verlaufen. Die genaue Streckenführung soll ab Mitte 2008 geplant werden, bis jetzt jetzt nur das Ziel der Linie fest.

Rund 20.000 Menschen leben schon jetzt im Einzugsbereich dieser Linie. Durch die Bebauung der Konversionsflächen Centerville? und in Kriegshaber werden hier bald noch mehr Menschen leben, die eine gute Anbindung an die Innenstadt und vor allem an den Hauptbahnhof brauchen, denn die Straßenbahnlinie 2 verkehrt zwar auch in den Westen der Stadt, aber bedient vor allem Ziele in der Innenstadt, was die Fahrt zum Hauptbahnhof viel länger macht.

Die Planungen sehen vor, die Straßenbahnlinie 5 unter dem Hauptbahnhof mit der Straßenbahnlinie 6 zu verknüpfen, wodurch zum ersten Mal in der Verkehrsgeschichte der Stadt Augsburg eine durchgängige Ost-West-Achse für das Stadtgebiet geschaffen würde.

Neubau der Straßenbahnlinie 6

Durch die Straßenbahnlinie 6 sollen die Stadtteile Herrenbach?, Spickel?, Hochzoll und die Stadt Friedberg West? staufrei an die Augsburger Innenstadt angeschlossen werden. 35.000 Menschen liegen im Einzugsgebiet der neuen Linie. Heute werden diese Viertel bzw. die Stadt Friedberg noch mit Bussen angeschlossen. Die neue Straßenbahn soll im 5-Minuten-Takt auf einem eigenen Gleiskörper und unabhängig vom Autoverkehr in die Stadt fahren. Grob soll die Route über das Rote Tor? und den Königsplatz zum Hauptbahnhof geführt werden.

Damit - und mit weiteren Maßnahmen - hofft man das Zentrum von Hochzoll vom Autoverkehr zu entlasten. Die Straßenbahnlinie 6 muss im Zusammenhang mit der neuen Autobahnanschlussstelle Derching?, der Kleinen? und der Großen Ostumgehung? und dem Ausbau des Knotens Kurt-Schumacher-Straße? / Blücherstraße? gesehen werden. Diese Maßnahmen sollen zusammen dazu führen, dass die Friedberger Straße? von Autoverkehr entlastet wird und in 2015 nur noch etwa 26.000 Kraftfahrzeuge bewältigen muss.

Verlängerung der Straßenbahnlinie 1

Diese Verlängerung von Lechhausen? über die Zugspitzstraße? bis zum Bahnhof Hochzoll? hat das Ziel, die Verbindung mit den Regionalzügen (etwa nach München) und ab 2008 mit dem Regio-Schienen-Takt zu verbessern. Viele Menschen, die in München? arbeiten, leben nämlich in Stadtteilen östlich des Lechs. Die Detailplanungen sollen Mitte 2007 anlaufen.

Somit wird der Norden von Hochzoll in das Straßenbahnnetz eingebunden, die Karwendelstraße? und der Süden werden weiterhin durch Busse erschlossen und in der Friedberger Straße? an die Straßenbahnlinie 6 angebunden.

Angedacht ist nach 2011 auch eine Anbindung der Hammerschmiede? vom Schlössle? in Lechhausen aus.

Kosten und Finanzierung

Nach frühen Planungen der Stadtwerke? beliefen sich die Kosten der Mobilitätsdrehscheibe auf insgesamt 213,8 Mio. € (Stand 2005). Davon entfielen:

Finanziert werden sollte das Projekt folgendermaßen: Aus dem Gemeindefinanzierungsgesetz (GVFG) sollte der Bund 60 % der förderungsfähigen Kosten tragen, was 110,3 Mio. € entspricht, der Freistaat Bayern sollte 15 % der förderungsfähigen Kosten aus Regionalisierungsmitteln zuschießen (entspricht 27,6 Mio. €) und 10 % der förderungsfähigen Kosten aus dem Finanzausgleichgesetz (entspricht 18,4 Mio. €). Blieb nach dem GVFG ein Eigenanteil von 15 % der Stadtwerke? (entspricht 27,5 Mio. €) und ein nichtzuwendungsfähiger Kostenanteil von 30 Mio. € für die Stadtwerke?.

Die Finanzierung ist hochkompliziert und hat als Basis das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG). Danach gewährt der Bund, wenn bestimmte Voraussetzungen gegeben sind, Finanzhilfen an die Länder, wenn sie die Verkehrsverhältnisse verbessern. Aufgrund eines Gesetzes aus dem Jahr 1992 hat sich der Bund vorbehalten, selbst über Großprojekte, deren Investitionsvolumen über 50 Mio. € liegen, zu entscheiden, was bei der Mobilitätsdrehscheibe Augsburg der Fall ist. Grundlage der Entscheidung des Bundes ist die so genannte "Standardisierte Bewertung". In dieser wird der gesamtwirtschaftliche Nutzen eines Projektes bewertet. Nur wenn dieser über den Kosten liegt, gibt der Bund seine Gelder frei. Dabei wird in Geldwert errechnet, welche Auswirkungen ein Projekt auf das Verkehrsgeschehen einer Stadt, die Fahrgäste, die Umwelt etc. hat. In dieser "Standardisierten Bewertung" kam die Mobilitätsdrehscheibe Augsburg auf den Wert 1,4, was bedeutet: Der Nutzen des Projekts beträgt das 1,4-fache der Kosten, weshalb es förderungswürdig ist.

Der errechnete Nutzen gilt aber nur für alle einzelnen Projekte der Mobilitätsdrehscheibe Augsburg zusammen, weshalb man kein einziges dieser Projekte aus dem Zusammenhang lösen kann. Nur in ihrem Zusammenspiel bringen sie den gesamtwirtschaftlichen Nutzen, der das Projekt förderungswürdig macht. Vor allem der Umbau des Hauptbahnhofs kann nur über die Einbindung in das Gesamtkonzept finanziert werden, weil seine Kosten so hoch sind, dass sie sich allein nicht als förderungswürdig darstellen würden. Fällt also der Umbau des Königsplatzes oder wird eine der neuen Straßenbahnlinien nicht gebaut, so kann auch der Umbau des Hauptbahnhofs nicht angegangen werden und Augsburg verfällt in einen weiteren Jahrzehnte dauernden verkehrspolitischen Dornröschenschlaf.

Anfang April 2009 schätzte man die Kosten des Hauptbahnhofsumbaus auf etwa 100 Mio. €, wovon die Deutsche Bahn AG etwa 16,5 Mio. € nach Plan übernehmen sollte. Zu mehr war die Bahn nicht bereit, auch nicht dazu, für ein eigenes Güterverkehrsgleis zusätzlich Geld aufzubringen.

Von Seiten des Staates (Bund und Freistaat) erwartete man im April 2009 noch 156 Mio. € für die Realisierung der Mobilitätsdrehscheibe, die auf etwa 234 Mio. € Gesamtinvestition kommen soll. Die Differenz muss von den Stadtwerken Augsburg getragen werden.

Politischer Streit

Am 20. Februar 2009 kam es im Stadtrat? zu einer zwei Stunden dauernden Debatte, deren Ergebnis zusammengefasst lautete, dass man die guten Ideen des Ideenwettbewerbs schnell umsetzen müsse, um die Mobilitätsdrehscheibe nicht zu gefährden. Ein Problem des Bahnhofsumbaues wurde noch nicht geklärt: Soll der untertunnelte Hauptbahnhof einen breiteren Mittelbahnsteig bekommen oder nicht. Während die Bahn und die Stadtwerke dagegen waren, weil er nichts bringe, da aus Augsburger Straßenbahnen nur rechts ausgestiegen werden könne, sprach sich der Baureferent Gerd Merkle? dafür aus: Man könne die Straßenbahnen ja umrüsten oder bei Neuanschaffungen auf rechte und linke Ausstiege achten. Für diese teurere Lösung sprachen sich auch Augsburger Behindertenvertreter aus.

Vor der Sondersitzung des Stadtrates? am 22. Juli 2009 zur Mobilitätsdrehscheibe hatte sich die Stadtregierung aus CSU und PRO Augsburg auf folgende Eckpunkte verständigt:

In der Maximilianstraße soll eine Straßenbahn verkehren und es soll ein Verkehrs- und Gestaltungskonzept für die Straße entwickelt werden. Die Hallstraße? soll verkehrsberuhigt werden. Auch die Konrad-Adenauer-Allee und die Fuggerstraße? sollen teilweise verkehrsberuhigt werden. Ein Bebauungsplanverfahren und ein Verkehrsgutachten soll prüfen, ob die Schießgrabenstraße?, die Halderstraße und die Schaezlerstraße gegenläufig befahren werden können. Nach dem Ideenwettbewerb zum Königsplatz sollen die Ergebnisse umgesetzt werden. Das bedeutet, dass er autofrei werden soll, das Gleisdreieck vergrößert wird und zu fällende Bäume ersetzt werden sollen. Der Hauptbahnhof soll so umgebaut werden, dass die Straßenbahn unter ihm verkehrt und ein zweiter Tunnel Fußgängern die Möglichkeit gibt, ins Thelottviertel? zu gelangen, was zu behindertengerechten Verteilerebenen unter dem Bahnhof führt.

Weblinks

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