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Gründung der Augsburger Straßenbahn

Die Gründer

Schon um 1870 hatte Augsburg über 50.000 Einwohner. Durch die Industrialisierung stieg diese Zahl von Jahr zu Jahr an. Und im gleichen Maße auch das Bedürfnis nach geeigneten Verkehrsmitteln. Allein mit Pferdedroschken war der Verkehr in einer solchen Stadt nicht mehr zu bewältigen. Darauf hatten andere Städte wie München, Stuttgart? oder Berlin schon in den 70er Jahren des 19. Jahrhunderts reagiert und Pferde-Straßenbahn-Betriebe eingerichtet. Auch für Augsburg machten sich der Magistrat? und Unternehmer Gedanken.

Die Unternehmer, die in Augsburg eine Straßenbahn gründen wollten, hießen Charles de Féral? und Emil von Pirch?. Charles de Féral? hatte auf dem Gebiet der Pferdebahnen Erfahrung, war er doch Direktor der Tramway Brüssel. Außerdem hatte er sich in Mannheim, Heidelberg, Ludwigshafen und Trier am Bau von Pferdebahnen beteiligt. Schon am 30. Juni 1877 nahmen die beiden Elsässer mit dem Augsburger Magistrat? Kontakt auf. Die Projekt- und Trassenpläne der beiden Unternehmer legten den Grundstein für mehr als 125 Jahre Entwicklung der Augsburger Straßenbahn auf Linien, die im Lauf der Geschichte kaum verändert wurden.

Die Verhandlungen zwischen beiden Seiten waren 1879 so weit gediehen, dass ein erster Vertrag geschlossen werden konnte. Kurz darauf unterzeichnete man auch mit den Nachbarorten von Augsburg entsprechende Vereinbarungen.

Genehmigung und Finanzierung

Bevor die Tram in Augsburg gebaut werden konnte, mussten der König und die Regierung von Schwaben den Bau und Betrieb genehmigen, was am 19. August 1880 geschah. Ludwig II.? schrieb auf Schloss Linderhof? eine "Allerhöchste Concessionsurkunde" für Augsburg, Göggingen, Lechhausen und Pfersee aus. Man legte sich auf eine Spurweite von 1.435 Millimeter fest und sicherte die Finanzierung der Bahn.

Am 19. November 1880 wurde mit dem Geld von Berliner Finanziers die "Augsburger Trambahn AG" gegründet und mit einem Kapital von 1.250.000 Mark ausgestattet.

Die ersten Strecken

Die erste fertiggestellte Strecke fuhr vom Perlach durch die Philippine-Welser-Straße? und die Annastraße über den Königsplatz zum Hauptbahnhof und zurück. Bald schon folgten neue Gleise und im Oktober 1881 war mit 16,4 Kilometern eine erste Ausbaustufe des Pferdebahnnetzes erreicht.

Es gab neben der ersten Strecke die folgenden Linien:

Schon im ersten Betriebsjahr musste man allerdings die Strecke von der Windgasse? (Pfärrle) über die Frölichstraße Richtung Hauptbahnhof wieder einstellen, weil sie sich nicht rechnete.

1885 verlängerte man die erste Linie vom Hauptbahnhof nach Pfersee. Erreicht wurde schon in dieser frühen Zeit der Augsburger Straßenbahn Göggingen, Lechhausen, Oberhausen und Pfersee. Wenn man ehrlich ist: Besonders viel weiter sind die Stadtwerke Augsburg bis heute nicht gekommen. Und vor allem haben sie an der grundsätzlichen Ausrichtung der Linien nichts geändert: Sie führten und führen von der Innenstadt in die Außenbezirke und zurück. Ein moderner und bequemer Ringverkehr, wie ihn andere Städte besitzen, ist noch heute nicht verwirklicht. So bleibt es, wie schon in der Frühzeit der Augsburger Straßenbahn dabei: Wer zum Beispiel von Göggingen in das per Fahrrad fünf Minuten entfernte Pfersee oder Inningen will, ist mit öffentlichen Verkehrsmitteln meist gezwungen, erst in die Stadt hinein- und dann wieder herauszufahren, was natürlich viel Zeit schluckt.

In den ersten Jahren war der Ludwigsplatz? (heute Rathausplatz) die zentrale Drehscheibe des Straßenbahnnetzes in Augsburg. Für alle damaligen Strecken wurden 21 Fahrzeuge benötigt; neun Fahrzeuge hielt man in Reserve.

Pionierzeiten

Was muss es für eine innovative Gründerzeit gewesen sein, als die Augsburger Pferdebahn in Betrieb ging! Man kannte noch keine feste Haltestellen. Wollte man zusteigen, brauchte man der Bahn nur zu winken. Die Strecken waren eingleisig. Die Wagen verkehrten normalerweise mit 16 Minuten Abstand, zwischen Perlach und Hauptbahnhof gab es sogar einen 8-Minuten-Takt! Etwa 100 Pferde und ungefähr 70 Angestellte stellten im Sommer zwischen 6 und 21 Uhr, im Winter zwischen 7 und 20 Uhr den Betrieb der Tram sicher.

Die Angestellten der Pferdebahn waren strengen Regeln unterworfen: Mit der Entlassung musste rechnen, wer im Dienst "berauscht" war, und "Kutscher und Conducteure haben sich des Gebrauchs unschicklicher Worte durchaus zu enthalten". Solche und ähnliche Vorschriften waren in den Büchlein "Augsburger Trambahn. Betriebsregeln für Controlleure" und "Augsburger Trambahn. Betriebsregeln für Kutscher" zusammengefasst.

Trotz vieler Einsparungen, mehr als 1,3 Mio. Fahrgästen im ersten Betriebsjahr und Streckenstillegungen, wenn sie sich überhaupt nicht rechneten, war der Betrieb einer Pferdebahn in Augsburg sehr teuer. Deshalb wurde nach neuen Wegen gesucht.

Ein Dampflokomotiven-Experiment

Man kam auf die Idee, die Bahn mit Dampflokomotiven zu betreiben. So glaubte man die Fahrtgeschwindigkeit steigern und die Kösten senken zu können. Und so begann man im September 1886 mit einem neun Monate dauernden Probebetrieb auf der Strecke zwischen Königsplatz und Göggingen. Doch der Magistrat? hatte nicht mit dem Widerstand der Bevölkerung gerechnet. Durch Lärm und Rauch fühlten sich die Anwohner und Bürger der Stadt so belästigt, dass man das Experiment am Ende der Probezeit einstellte. Vor allem das Militär brachte den Dampfrössern, drei Kasten-Dampfloks, die man bei der Münchener Lokomotivenfabrik Krauss angemietet hatte, Widerstand entgegen, hatte man doch Angst, dass die eigenen Pferde scheuten. Am 15. Juni 1887 gab man die Lokomotiven wieder an das Münchener Werk zurück.

1891 wurde die Pferdebahn an die Firma Schmidt & Co. verkauft. Diese Firma führte ein paar Neuerungen ein, konnte die Bahn aber auch nicht zu schwarzen Zahlen bringen. 1895 verkaufte man die Bahn deshalb weiter an die Nürnberger Elektizitätsgesellschaft Schuckert & Co. Die stellte die Pferdebahn 1898 ein.

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